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Carro híbrido e suas variedades: EREV, HEV, MHEV e PHEV

Carro híbrido e suas variedades: EREV, HEV, MHEV e PHEV
Golf GTe Hybrid - divulgação VW

Já falei em outra matéria, no Brasil, ainda é mais indicado ter um carro híbrido já que a estrutura para recarga dos elétricos, apesar de estar crescendo e muito nos últimos tempos, ainda tem muito o que caminhar. E, no carro elétrico, se acabar a bateria durante o uso, a situação fica complicada. Não é como um flex ou diesel que, nas emergências, é possível correr com um galão até o posto mais próximo e voltar para abastecê-lo.

Por essas e outras que os carros de propulsão mista, meio do caminho entre combustão e eletricidade, devem ser olhados com mais carinho pelo brasileiro. Mas, diferentemente dos elétricos, por exemplo, os híbridos tem variações dentro de um mesmo nicho: existem os HEV, MHEV, PHEV, e até aqueles que contam com pequenos motores a combustão (geralmente à gasolina) apenas com a função de recarregar as baterias. Nesses casos, o manda-chuva é o propulsor elétrico, que move o carro todo o tempo.

O primeiro contato que tive com um carro híbrido foi ainda em meados dos anos 90, com o pioneiro Toyota Prius, na época ainda um pequeno sedan que mesclava eletricidade com um compacto 1.5 a gasolina que funcionava no ciclo Atkinson, fora a transmissão continuamente variável que geria a força para as rodas dianteiras. Não era nenhum primor de desempenho, como a Toyota mantém na cartilha do modelo até hoje, mas tinha a tremenda economia de combustível e baixíssimos níveis de emissão de gases poluentes (danosos à atmosfera) como virtudes.

Na época, que sequer tínhamos carros flex e até tecnologias como injeção eletrônica de combustível eram recém-chegadas ao Brasil, fiquei surpreso como a engenharia japonesa tinha feito um trabalho interessante naquele simpático carrinho, inclusive indicando ao motorista, durante o uso, o que acontecia no sistema misto: hora a carga saía dos motores para as rodas, hora o motor a combustão recarregava as baterias, hora mantinha-se apenas a propulsão elétrica…enfim, algo que atraiu minha atenção na época.

Hoje são poucas as marcas que não oferecem um carro híbrido, seja no mercado nacional ou não. E as que não tem híbrido, já pularam direto para os 100% elétricos. Melhores conjuntos de motores (tanto a combustão quanto a eletricidade), conjuntos de baterias mais eficientes e compactos, transmissões cada vez mais adequadas e, claro, a eletrônica que agiliza todo esse processo, fazem com que os modelos de propulsão mista sejam ótimas pedidas, apesar do preço.

 

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Existem diferentes “espécies” de carros híbrido, todos com o mesmo conceito (powertrain misto), mas diferentes na forma de execução da mistura combustão e eletricidade, além de poderem ser diferentes também na forma de recarga das baterias.

Os mais comuns, e originais, que repetem a tecnologia do Prius, são os HEV (Hybrid Electric Vehicle, ou Veículo Elétrico Híbrido). Esses não tem a opção de recarga externa por cabos ou eletropostos: geram a própria carga das baterias através do motor a combustão, ou por regeneração de energia em frenagens, por exemplo. Quase a totalidade dos HEV mesclam de forma inteligente o uso dos dois motores: na cidade, situação onde a velocidade é baixa, rodam como um elétrico puro, sem fazer barulho ou emitir poluentes, com a força motriz elétrica.

Quando exigida máxima potência, em uso rodoviário, ou no caso das baterias se esvaziarem, por exemplo, entra em cena o motor a combustão para entregar a máxima força do carro e recarregá-lo. A Toyota explora bem essa tecnologia por aqui com os Corolla Hybrid e Corolla Cross Hybrid, e também a Ford oferecia o Fusion Hybrid.

Dentro dos HEV existem os MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle, ou Veículo Elétrico Híbrido Suave), que tem o mesmo princípio de funcionamento, porém não tem força suficiente para se locomoverem só no modo elétrico. Seus pequenos motores são tecnológicas uniões do motor de arranque com o alternador. A Mercedes batiza essa tecnologia de EQ Boost, mas ela também está, por exemplo, na Audi, com os A3, A4 e A5 2023. Esses, basicamente, são apenas auxílios elétricos ao propulsor a combustão, reduzindo consumo de combustível e emissões.

Já os PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, ou Veículo Elétrico Híbrido Plugável) são os HEV que permitem a recarga das baterias em fontes externas de energia, através de cabos. Ou seja, para quem não quiser esperar a recarga durante a condução, eles adiantam o processo através de uma fonte de energia externa. Alguns PHEV já podem rodar quase 100 km sem gastar uma gota sequer de combustível! A Volvo é uma marca que aposta firmemente neles, e até a Mitsubishi já chegou a vender seu SUV médio Outlander híbrido plugável por aqui.

Menos conhecidos, principalmente no Brasil, os EREV (Extended Range Electric Vehicle, ou Veículo Elétrico de Alcance Estendido), são os híbridos mais “diferentões”, já que são elétricos todo o tempo, mas trazem um motor a combustão que gera energia para as baterias. Para alguns, inclusive, eles são considerados puramente elétrico, e não híbridos: são 100% elétricos com alcance aumentado graças a combustão, que recarrega as baterias em emergências. E, claro, os EREV são plugáveis, ou seja, recarregam na energia externa.

Um dos poucos carros deste tipo que esteve em terras tupiniquins foi o BMW i3. Como curiosidade, as locomotivas a diesel usam um sistema semelhante, ou seja, o enorme motor diesel aciona um gerador que fornece corrente elétrica para os motores elétricos em cada roda.

i3 raio X – divulgação BMW

Graças as tecnologias e engenharias mundiais cada vez mais preparadas, a propulsão vai ganhando mais e mais opções. Seja a combustão, híbridos, elétricos ou movidos de outras formas, os carros evoluem rapidamente. Ainda acredito que, para nós, a eletrificação da frota automotiva deverá necessariamente passar pelo híbrido, pelo menos até termos uma rede de energia elétrica do país que suporte milhares de veículos recarregando simultaneamente.

Tenham a certeza, entretanto, que a tecnologia híbrida é uma saída bem interessante para a realidade brasileira de hoje, e deverá ser nossa solução a curto e médio prazo para esse assunto.

 

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Douglas Mendonça

Douglas Mendonça

Douglas Mendonça é jornalista na área automobilística há 46 anos. Trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e foi diretor de redação da revista Motor Show até 2016. Formado em comunicação pela Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e a Mil Quilômetros de Brasília em 2004. 🙋 PARCERIAS: apartamentos-rosa.com@gmail.com

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