window.advanced_ads_ready=function(e,a){a=a||"complete";var d=function(e){return"interactive"===a?"loading"!==e:"complete"===e};d(document.readyState)?e():document.addEventListener("readystatechange",(function(a){d(a.target.readyState)&&e()}),{once:"interactive"===a})},window.advanced_ads_ready_queue=window.advanced_ads_ready_queue||[];

sambafoot

sambafoot - Chevrolet Opala x Ford Maverick

sambafoot - Chevrolet Opala x Ford Maverick
Opala x Maverick (foto: Heitor Hui/Quatro Rodas)

Opala era oriundo da Opel alemã, e, portanto, tinha conceitos europeus, enquanto o Maverick era um produto tipicamente americano

Apesar de ambos serem produzidos por indústrias oriundas dos EUA, no caso General Motors e Ford, Opala e Maverick travaram boas lutas em meados dos anos 70. O interessante é que, apesar da origem norte-americana de suas indústrias, os dois carros pertenciam a escolas completamente distintas: O Opala era oriundo da Opel alemã, e, portanto, tinha conceitos europeus, enquanto o Maverick era um produto tipicamente das terras do Tio Sam, desde concepção até mecânica.

Por aí, podemos ver que a guerra mercadológica existente entre esses dois produtos mostrou a preferência do consumidor brasileiro por qual escola se identificava mais.

O Opala, apresentado no Brasil no Salão de 1968, era um Opel Rekord, que, aqui, foi produzido de maneira inédita com quatro portas (originalmente, o Opel era coupé). Nosso Opala Coupé chegaria apenas no início dos anos 70. Ao contrário do original Rekord alemão, que possuía um pequeno e fracote motor 1.7 de cerca de 60 cv, a versão abrasileirada, criada pela GM do Brasil, mesclava a mecânica utilizada pelo Chevrolet Impala na América do Norte. Isso significava motores de 4 ou 6 cilindros em linha, alimentados por um carburador de corpo simples no início, sendo que o seis-em-linha passou de 3.8 para 4.1 litros alguns anos depois (250 polegadas cúbicas).

Era uma miscelânia: a carroceria do Opala, herdada da Alemanha, juntamente com suspensão e sistema de direção, era toda no padrão métrico, em milímetros. Motor, câmbio, cardã e eixo traseiro, emprestados do Impala dos EUA, tinha apenas suas medidas em polegadas, inclusive porcas, parafusos e roscas. Isso exigia que o mecânico que fosse mexer em um Opala precisasse ter dois jogos de ferramenta distintos (um em milímetros e outro em polegadas), de acordo com o que ele fosse consertar. Isso só seria padronizado para o sistema métrico anos mais tarde, no início da década de 80.

Mas, críticas à parte, o Chevrolet, que alguns dizem ser uma homenagem a uma pedra semipreciosa aqui do Brasil e outros associam com uma junção de “Opel” e “Impala”, tinha seus méritos. Com suspensão dianteira de triângulo duplo e molas helicoidais, tinha uma direção (ainda de setor e sem fim), bastante precisa, e contribuía também para a boa dinâmica uma suspensão traseira que, apesar do eixo rígido, era feita através de molas helicoidais e uma barra Panhard, evitando deslocamentos laterais da carroceria, que poderiam desestabilizar o carro em curvas mais velozes.

  • Opala x Maverick
  • Opala SS (Foto/Divulgação)
  • Ford Maverick (Divulgação)
  • Opala x Maverick (foto: Heitor Hui/Quatro Rodas)
  • Maverick quatro portas
  • Ford Maverick (Foto: Divulgação)
 

Nos primórdios do Opala, existia até mesmo uma lenda: a dinâmica do carro melhorava quando se colocava um saco de areia no porta-malas, que, nesse caso, “assentava” mais a traseira, não deixando que o sedan balançasse muito. Na realidade, em meados dos anos 70, depois de seguidos ajustes nas molas, amortecedores e barras estabilizadoras, essa característica da traseira instável foi desaparecendo. Com o passar dos anos, o Chevrolet foi tornando-se mais estável e comportado ao volante.

Já mais próximo dos anos 80, quando já utilizava a versão esportiva do seis cilindros, a famosa 250-S, o Opala já era bem mais equilibrado do que as primeiras versões lá de 1968. Sem contar que os bancos dianteiros inteiriços abriam espaço para assentos separados, com a alavanca de transmissão já no assoalho. Era algo bem mais evoluído e moderno.

O Maverick já era um projeto mais novo: chegou em 1969 nos EUA e em meados de 1973 no Brasil. Nas terras do Tio Sam, ele vinha como uma opção mais em conta ao sucesso do Mustang, e era o carro de entrada da Ford por lá. Apesar da sua vida difícil na América do Norte, onde não foi tão bem aceito, o “Mavecão” acabou sendo uma boa opção para concorrer com o Opala por aqui, que, naquela altura do campeonato, não tinha rivais diretos.

Só que o Ford tinha alguns problemas em sua versão coupé de lançamento: o entre-eixos demasiadamente curto limitava muito o espaço do banco traseiro, que quase inexistia. Sem contar que o eixo traseiro feito com feixes de molas, sem uma barra que pudesse conter os movimentos laterais da carroceria, não “segurava” convenientemente o carro, desestabilizando sua carroceria nas curvas mais rápidas. Além disso, seu fraco e antigo motor de seis cilindros em linha (3.0) era oriundo dos Jeep Willys do final dos anos 50, com as válvulas de admissão no cabeçote e as de escapamento ainda no bloco. Era uma construção que não se via mais desde meados dos anos 50.

O 3.0 tinha taxa de compressão limitada por causa das grandes câmaras de combustão e baixo rendimento termodinâmico, o que resultava em alto consumo de combustível e pouca potência e torque. Ou seja, bebia muito e andava pouco. Essa baixa performance do motor de seis cilindros fez com que a Ford acelerasse o projeto do 2.3 de quatro cilindros, esse sim moderno e eficiente, enquanto alguns consumidores preferiam as versões V8 5.0, que, apesar de mais caras, produziam excelentes resultados de performance.

Expo Maverick presta homenagem ao clássico dos anos 70 (Foto Renato Megnis/Divulgação)
Expo Maverick presta homenagem ao clássico dos anos 70 (Foto Renato Megnis/Divulgação)

Vale lembrar que os Maverick quatro portas, lançados alguns meses depois do coupé, ainda em 1973, teve que ter sua distância entre-eixos aumentada substancialmente para adaptação das portas traseiras. Com isso, os Maverick 4P ficaram com aparência desproporcional se comparados aos 2P, bem mais elegantes e com design atraente.

Nas versões esportivas, Opala SS e Maverick GT, as brigas eram ferozes nas pistas, principalmente nas provas de longa duração, quando o motor V8 consumia mais, obrigando mais paradas para reabastecimento nos boxes, enquanto os Opala 250-S (seis em linha) eram mais econômicos e consumiam menos. Por isso, quanto mais voltas, melhores os resultados para o Chevrolet.

Em contrapartida, em provas mais curtas, de três ou seis horas, os Maverick V8 eram muito mais velozes que os Opala, e era difícil de batê-los. Mesmo com os seguidos problemas de freios traseiros, sistema de direção multiplicado demais (exigindo excessivos movimentos do volante nas provas) e suspensão traseira sem barra Panhard, o Ford saía na frente com seu poderoso V8, deixando para trás os Opala 4.1, que tinham cerca de 20 cv a menos na potência máxima.

Mas, como méritos do Chevrolet, além das suspensões mais equilibradas, com molas helicoidais nos dois eixos, tinha um melhor equilíbrio da carroceria, exigindo menos dos seus pilotos. Como a voz do povo é a voz de Deus, como dizem, presume-se que quem ganha é quem ficou mais tempo no mercado, com maior aclamação do consumidor e melhor “conjunto da obra”. Nesse caso, uma vitória indiscutível para o Opalão, oferecido ao consumidor por nada menos que 24 anos (saiu de linha apenas em 1992), enquanto o Maverick não chegou a ficar por seis anos consecutivos no nosso mercado. Mas, lá nos anos 70, foi uma briga parelha de verdadeiros titãs.

Mais conteúdo:

DEIXE SEU COMENTÁRIO
Douglas Mendonça

Douglas Mendonça

Douglas Mendonça é jornalista na área automobilística há 46 anos. Trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e foi diretor de redação da revista Motor Show até 2016. Formado em comunicação pela Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e a Mil Quilômetros de Brasília em 2004. 🙋 PARCERIAS: apartamentos-rosa.com@gmail.com

Deixe seu comentário. Sua opinião é muito importante pra nós!:

%d blogueiros gostam disto:
sambafoot Mapa do site