window.advanced_ads_ready=function(e,a){a=a||"complete";var d=function(e){return"interactive"===a?"loading"!==e:"complete"===e};d(document.readyState)?e():document.addEventListener("readystatechange",(function(a){d(a.target.readyState)&&e()}),{once:"interactive"===a})},window.advanced_ads_ready_queue=window.advanced_ads_ready_queue||[];

sambafoot

Grand Saveiro e Parati Utility foram os aventureiros que a VW nunca fez

Grand Saveiro e Parati Utility foram os aventureiros que a VW nunca fez

Prometida, aqui vai a história de outras criações que participei. Já era final de 2001 e o sucesso da linha Adventure da Fiat era estrondoso no mercado nacional. Todos queriam uma picapinha ou station com adereços que as tornassem aventureiras, boas para as fugas de final de semana. A Volkswagen, vendo o sucesso da concorrência, não se mexia para preparar uma Saveiro ou Parati “off-road”, deixando aberta uma grande e interessante lacuna no mercado para os clientes da marca.

 

 

Reprodução: Folha de S. Paulo

 

Foi aí que o saudoso amigo Naul Ozi, que na época presidia a poderosa rede de concessionárias Sopave (Sociedade Paulista de Veículos, que chegou a vender mais de 1.500 carros novos/mês), teve a brilhante ideia: “se a fábrica não faz, porque eu, como concessionário da marca, não posso fazer?”. Nesse período, entravam em cena novamente eu e Ricardo Dilser (hoje gerente de comunicação da Stellantis), que já havíamos ajudado na criação e concepção do Gol XTreme, um sucesso inesperado de vendas. A ideia era estender essa linha também para a Saveiro e Parati, já que os planos eram promissores.

 

 

Empreendedor e arrojado em suas ideias, Naul partiu de carros 0 km que tinha no estoque da concessionária para criarmos as inéditas Parati Utility e Grand Saveiro. Com acabamento sofisticado tanto interna quanto externamente, afinal esses carros eram destinados aos consumidores com maior poder aquisitivo, eles possuíam bancos em couro, volante e alavanca do câmbio com forração premium, painel com apliques prateados imitando aço escovado, além de ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, e, opcionalmente, até airbag frontal duplo e freios ABS.
Aqueles que não dispunham de recursos para comprar os SUVs e picapes importados da época, como por exemplo Nissan Pathfinder e Toyota Hilux, poderiam ter como “prêmio de consolação” essas Parati e Saveiro exclusivas, que se destacavam na grande manada de carros iguais das ruas brasileiras.

Parati Utility

 

Essa Parati tinha pretensão de ser uma station mais refinada, algo acima do carro vendido oficialmente pela VW. Nela, a Sopave seguiu uma receita similar àquela aplicada no Gol XTreme, com a mesma pegada aventureira feita para brigar com a Fiat Palio Weekend Adventure: Frente com quebra-mato em metal, faróis com máscara negra, luzes de milha (fixada no quebra-mato) e neblina (original do carro, no parachoque), adereços plásticos em volta das caixas de roda (os mesmos da perua Fiat, mas moldados para encaixar na VW), saias e estribos laterais, racks de teto, rodas de liga-leve 15” com pneus 205/65 e por aí vai.

 

 

Por dentro, eram opcionais os bancos em couro, bem como os detalhes de acabamento mais premium. Tudo bem ao estilo “Palio Adventure”. O objetivo era realmente pegar carona no sucesso da station da Fiat, e para isso a Parati Utility estava disponível em todas as versões de acabamento e configurações mecânicas disponíveis para a época (1.0 16v, 1.6 8v, 1.8 8v, 2.0 8v e até na novidade 1.0 16v Turbo). Um bom diferencial do modelo era um sistema com roscas de apoio das molas, o que permitia regulagens livres do carro em relação ao solo, tudo dependendo da aplicação que o proprietário faria do veículo. Sua altura variava de carro para carro.

 

 

Tais modificações custavam R$2,5 mil na época, algo em torno dos R$12,5 mil atuais, e demoravam menos de uma semana para ficarem prontas. Outra sacada genial, também do Naul Ozi, era disponibilizar o kit também para qualquer cliente que possuísse uma Parati, permitindo as mudanças também em carros usados.

Grand Saveiro

 

Aqui as mudanças eram maiores. A Grand Saveiro era mais complexa de ser feita do que a Parati Utility, afinal ela tinha um aumento de 14 cm na distância entre os eixos, alteração que era realizada com uma mudança na plataforma do carro. Um corte era feito na altura da coluna B, e ali eram adicionados uma chapa de assoalho e duas caixas de ar laterais, tudo original, de reposição VW. O mesmo era feito com os laterais e teto, enquanto a pequena janela vigia, padrão da Saveiro, ficava praticamente com o dobro do tamanho, ganhando um novo vidro.

 

 

Esse trabalho era executado sobre uma mesa de aço perfeitamente plana, para que as soldas fossem feitas com precisão e a geometria do monobloco não fosse alterada com relação ao original. Era tudo muito meticuloso, de precisão cirúrgica, afinal os veículos tinham alto padrão de qualidade e deveriam ser sempre iguais, independentemente da quantidade de produção. Tinha-se uma espécie de gabarito.

O que impressionava era o imenso espaço que se criava com a adoção de parcos 14 cm. Era um volume de destaque, que permitia que colocássemos dois pequenos bancos, um de frente para o outro, inclusive com cintos de segurança adequadamente ancorados. Se o espaço não era confortável para dois adultos, servia para pequenos trajetos e acomodava crianças, que iam uma de frente para a outra, logo atrás dos pais. Interessante e, principalmente, divertido para a criançada.

 

 

O bacana é que uma concessionária que não dispunha do corpo de engenheiros e do aparato técnico da fábrica, foi capaz de executar, praticamente, uma solução boa para o consumidor e que chegava por um preço bastante razoável para quem precisava de mais espaço interno, proposta exclusiva e caçamba inalterada. Uma Grand Saveiro custava aproximadamente R$4 mil a mais do que uma Saveiro 2.0 comum, ou algo em torno dos R$20 mil atuais.

Depois da carroceria pronta, pintada e adequada, a Sopave personalizava o modelo em duas versões: Street, destinada ao uso urbano, e a XTreme, com visual aventureiro. Sempre com motor 2.0 AP injetado de 112 cv, as Grand Saveiro Street tinham rodas aro 16 com pneus de perfil baixo e suspensões ligeiramente mais baixas (também com recurso da regulagem de rosca), enquanto as Grand Saveiro XTreme eram erguidas em alguns cm com relação ao carro original, e trocava as rodas 16” pelo mesmo conjunto 15” da Parati Utility, o que incluía os pneus de perfil alto.

 

 

A Street tinha um pezinho nas pistas de competição, e adotava um visual mais esportivo, sem praticamente nenhum adereço off-road e com aparência clean (tudo era pintado na cor da carroceria, as rodas tinham desenho mais esportivo, e os faróis ganhavam máscara exclusiva, vindo da série especial original Fun). A XTreme era, novamente, aventureira, com todo o kit já presente no Gol XTreme e Parati Utility, recebendo inclusive parachoque traseiro metálico com apoio para subir na caçamba, estribo lateral, guincho elétrico opcional e por aí vai.

 

Grand Saveiro MS SuperCab

 

Essa foi uma Saveiro ímpar, literalmente. Foi fabricado um único exemplar dessa picape exclusiva, sob encomenda da revista Motor Show, que tinha a intenção de presentear um de seus leitores através de um sorteio. O carro, feito a partir da Grand Saveiro XTreme, tinha outros 14 cm adicionais na distância entre-eixos, totalizando 28 cm, ou longos 5,13 m de comprimento total da carroceria.

 

 

Todo esse aumento foi repassado ao interior da cabine, que recebia, ao invés dos banquinhos frente-a-frente da Grand Saveiro comum, um banco traseiro inteiriço, com apoios de cabeça e cintos de segurança. Essa sim uma Saveiro de cabine-dupla, feita lá em 2002, bem antes da original de fábrica, criada pela VW em 2014. Essa “filha única”, pintada na cor prata, chegou a ser exposta no Salão do Automóvel daquele ano (no estande da Motor Show), além de aparecer em outros eventos promocionais da revista, como em aeroportos.

 

 

Sorteada para um felizardo leitor da Motor Show que morava, na época, na capital paulista, essa Grand Saveiro MS SuperCab se perdeu nesse mundão de Deus. Nunca mais vimos ou ouvimos falar do carro, nem tampouco se ela ainda existe ou está em circulação. Se você sabe do paradeiro dessa raridade, deixe aqui nos comentários. Eu, Ricardo Dilser e seus outros criadores temos curiosidade de saber dela hoje em dia…

 

 

 


 

 

Douglas Mendonça é jornalista na área automobilística há 46 anos.

Trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e foi diretor de redação da revista Motor Show até 2016. Formado em comunicação pela Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP).

Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e a Mil Quilômetros de Brasília em 2004.

 


 

 

 

 

🙋 CONTATO COMERCIAL: apartamentos-rosa.com@gmail.com

 

Fique pertinho da gente:

🔸 https://www.telcotraders.com

🔸 https://www.telcotraders.com

🔸 https://www.hostpublisher.com

🔸 https://www.phpfusion-lt.com

 

🚗 INSCREVA-SE NO NOSSO CANAL NO YOUTUBE: https://www.godsexapplepie.com

👪 PARTICIPE DO NOSSO CLUBE: https://www.godsexapplepie.com

📻 Também estamos na Rádio, com o ITATIAIA CARROS: 95,7 FM – 2ª e 6ª às 12h30 – reprise: 3ª e sábados às 05h50

 

 

DEIXE SEU COMENTÁRIO
Douglas Mendonça

Douglas Mendonça

Douglas Mendonça é jornalista na área automobilística há 46 anos. Trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e foi diretor de redação da revista Motor Show até 2016. Formado em comunicação pela Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e a Mil Quilômetros de Brasília em 2004. 🙋 PARCERIAS: apartamentos-rosa.com@gmail.com

Deixe seu comentário. Sua opinião é muito importante pra nós!:

%d blogueiros gostam disto:
sambafoot Mapa do site