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Meu primeiro carro de corrida

Meu primeiro carro de corrida

Tudo começou em 1972, quando, junto com amigos, fui à Interlagos assistir a primeira corrida de Fórmula 1 aqui no Brasil. A partir deste episódio, fui picado pelo mosquito das corridas, que injeta gasolina verde nas suas veias e o faz sonhar em ser um daqueles hábeis e destemidos homens que controlam aquelas máquinas velozes e barulhentas. Depois disso, não tirei mais a ideia da cabeça: ser piloto e fazer bonito nas pistas de todo o Brasil.

Completei meus estudos no segundo grau, formando técnico mecânico em máquinas e motores, depois fui ser em mecânico de automóveis formado pelo Senai, além de trabalhar duro em uma oficina de preparação para carros de corrida no bairro paulistano do Cambuci. Lá aprendi muito sobre carros e motores com o preparador italiano Rafaelle Cecere, dono e meu chefe.

 

Largada da primeira Fórmula 1 realizada no Brasil – reprodução acervo estadão

 

Curso técnico concluído, fiz vestibular para engenharia e fui, claro, para a FEI estudar engenharia automobilística. Durante os anos 70, além de estar frequentemente nos boxes como ajudante de mecânico, já escrevia textos sobre automóveis na Revista Oficina e em alguns jornais de bairro.

Era segundo semestre daquele mesmo ano de 1980. Eu estava focado que queria ser piloto e, com a ajuda dos meus amigos, faríamos a preparação do tal carro. Tinha paixão pelas competições desde a infância, quando primeiro me interessei pelos carros e, depois, pela competição entre eles.

Para começar a ser piloto, mas sem muitos recursos financeiros, apelei para uma categoria, chamada pela Federação Paulista de Automobilismo da época, de “Estreantes e Novatos”, que exigia apenas a carteira de motorista do pretenso piloto: você se inscrevia e eles pediam só a CNH, te ensinavam o significado de algumas bandeiras e, pronto, você já era um pretenso piloto.

Depois de quatro ou cinco provas nessa categoria, você estava apto a reivindicar sua carteira de piloto de competição, agora profissional. Não precisava de escola de pilotagem ou curso, aprendia competindo na prática mesmo. Para isso, precisava ainda de um carro, por isso saí em busca de um…

Logo me surgiu um ótimo negócio, tudo conspirando a meu favor: um grande amigo meu tinha um pai que, digamos, era dos mais distraídos e distantes do mundo civilizado. Esse pai havia comprado em 1976 um Passat LS de duas portas, zero-quilômetro, mas até os anos 80 nunca havia pagado impostos, licenciamentos ou sequer as multas que recebia. Em resumo, o tal Passat estava pendurado em dívidas e, por isso e por não poder mais trafegar nas ruas, me foi vendido por um preço simbólico. Negócio de amigos mesmo.

 

Passat LS 1976, de duas portas, comprado por um preço simbólico. (Foto Heitor Rui / Revista Quatro Rodas)

Com ele em mãos, tinha o ponto de partida para um carro de corrida. Tudo precisava ser feito, e o dinheiro era bem curto: santantônio, pneus, rodas, suspensões completas, motor e câmbio, isso sem falar na estética. Tudo seria feito da estaca zero, e aí valeria o conhecimento que adquiri em toda a década de 70 sobre carros de corrida. Não só o meu, mas também de todos os meus amigos, que também mexiam com mecânica ou trabalhavam na área.

O santantônio, aqueles tubos que fazem uma gaiola interna em caso de acidentes, foi gentilmente feito pelos nossos amigos da fábrica de escapamentos Grand Prix. O tal Passat não andava, pois já havíamos tirado seu motor e as portas para facilitar a fabricação da gaiola interna. Por isso, arrastávamos o carro com uma corda, sem motor, pela Zona Leste de São Paulo. Gaiola de proteção feita, focamos no motor, originalmente um 1.5 com carburador de corpo simples.

Levamos à uma retífica, também de amigos, que aumentaram o diâmetro dos cilindros com novos pistões de 1.5 para 1.6. Agora os pistões tinham cabeça plana para utilizar a novidade da época: álcool. No cabeçote tudo era original, até o comando de válvulas. Com os novos pistões, conseguimos 10,8:1 de taxa de compressão, que na época achamos absurda, já que estávamos habituados a 8:1 ou 8,5:1 quando usávamos gasolina. Mas diziam que com álcool haveria melhor performance com maior taxa de compressão.

 

Motor 1.5 virou 1.6 depois de ajustes. Na foto, alguns ajustes nos boxes (Foto: Heitor Rui / Revista Quatro Rodas)

 

Só para que se tenha uma ideia, um motor moderno, se houvesse um totalmente movido a etanol, com todo o comando eletrônico anti-detonação, funcionaria com ótima desenvoltura em taxas de compressão de 15:1. E eu com medo daqueles 10,8:1 pensando que o motor iria quebrar. Hoje, os flex podem ter até 12,5:1 sem problemas de durabilidade ou desgaste prematuro.

Como eu competiria na categoria de até 1600 cm³, o carro deveria ter a mesma aparência de um Passat TS, e o meu era um LS. Então, em um desmanche, comprei os quatro faróis redondos e a grade de um TS acidentado, e lá mesmo encontrei quatro rodas do mesmo TS, que eram meia polegada mais largas. Elas calçariam melhor nos pneus 175/70R13 originais do Passat esportivo, como previa o regulamento. Para minha sorte, consegui também o volante de quatro raios do TS, que caiu como uma luva no meu LS de corrida.

 

Frente do Passat com os quatro faróis redondos (Foto VW / divulgação)

 

No motor, além da cilindrada aumentada, trouxe do desmanche o carburador de corpo duplo e o coletor especial daquele carro acidentado. Isso garantiria maior performance. E além disso, o coletor de escape, que tinha regulamento livre pela federação, acabou sendo um de tubos individuais do tipo 4 em 1, com saída pela lateral do carro.

 

Eu, jovem e com cabelo, no dia da minha corrida de estreia, com meu Passat (Foto: Heitor Rui / Revista Quatro Rodas)

 

Claro que tinham segredinhos internos que aprendi com o velho italiano preparador: pistões deveriam ter todos o mesmo peso, partindo sempre do mais leve e aliviando os mais pesados internamente, enquanto as bielas deveriam ser trabalhadas de maneira que todas tivessem o mesmo peso. Importante: os conjuntos bielas/pistões, que trabalhariam em sincronia, precisariam ter pesos semelhantes entre os quatro. Para terminar, polia, virabrequim, volante, platô foram balanceados de maneira a serem absolutamente equilibrados.

As velas de ignição, por causa da maior taxa de compressão, precisavam ser mais frias, e na época foram fornecidas pela NGK. O motorzinho estava em ponto de bala, ao passo que o câmbio de quatro marchas ganhava novo lubrificante, isso sem falar na minha sorte de ter as mesmas relações de marchas que o pessoal de ponta usava. A dica era usar o câmbio do Passat LS, justamente o meu.

 

Aqui, algum tempo depois, meu Passat em outra prova, já com o número 10 (Foto: acervo pessoal)

 

Mas eu sabia que o grande segredo das competições, além do capricho da montagem de todos os componentes do carro, estava no perfeito acerto da carburação com álcool e no conjunto molas/amortecedor, que dariam altura correta ao veículo e dinâmica “redonda” nas curvas. Nesse ponto dei outra sorte grande, que acabou sendo o pulo do gato para um início promissor nas corridas: perto do Aeroporto de Congonhas, existia a sede de uma equipe profissional de ponta, do Torneio Passat, uma categoria nacional que fazia a preliminar da Fórmula V e Super V, tudo com patrocínio da própria Volkswagen.

No Torneio Passat, apenas nomes de respeito dos que pilotavam com excelência carros de turismo: Toninho da Matta, Jorge de Freitas, Fabio Soto Mayor, Raffaele Rosito, Romulo Gama, Attila Sipos, Egidio Chichola Micci, entre outros. Os carros eram verdadeiras balas, e o meu velho Passat tinha os mesmos quesitos do regulamento do torneio, mas o segredo era ter os acerto dessas máquinas de ponta.

 

Torneio Passat já era profissional, mas me dei muito bem arranjando a preparação dos carros da prova (Foto: reprodução Blog Scuderia Brazil)

 

Pois bem, fui na tal oficina, da equipe Castrol Rio Motor, em um sábado, e encontrei quem depois se tornou um grande amigo e sócio: Edson Magno, o saudoso Testa, mecânico que conhecia o fastback da VW como a palma de sua mão. Ele é o mecânico que está mexendo no motor do meu carro algumas fotos acima.

 

Veja também:

 

Mesmo carro, o meu Passat, em outra prova (Foto: acervo pessoal)

Conversei com ele e expliquei que era um piloto de estreia, e queria saber se ele poderia me dar dicas de acerto da carburação, molas e amortecedores. Ele, como um pai, fez mais e melhor: mandou que eu levasse o meu carro para lá, onde seria trocada a suspensão dianteira e traseira, trocado o carburador por outro especial de sua equipe, e pronto! O resultado final dessa “pequena” mudança foi abissal para a performance do carro.

 

Depois de um acidente nas pistas, quando um amigo o guiava, meu Passat precisou ser reformado e ganhou pintura inédita (Foto: acervo pessoal)

 

Quando fui fazer o meu primeiro treino, descobri que aquele velho Passat do pai do meu amigo tinha virado uma verdadeira fera, um carro que poderia facilmente andar na ponta de qualquer corrida do campeonato paulista, tamanho o resultado prático. Após alguns treinos para aprender as artimanhas de Interlagos, fui para minha primeira corrida cheio de confiança: sabia que tinha um carro que poderia brigar com a liderança da corrida, e só minha falta de experiência atrapalharia.

 

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Se contar nesse mesmo texto como foi minha primeira corrida, vai se tornar quase um livro. Fica para a próxima edição da coluna, mas adianto que o resultado foi surpreendente e, por causa dele, acabei indo parar inclusive na Revista Quatro Rodas, publicação que segui carreira na década seguinte e me desenvolvi bastante profissionalmente.

 

 

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Douglas Mendonça

Douglas Mendonça

Douglas Mendonça é jornalista na área automobilística há 46 anos. Trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e foi diretor de redação da revista Motor Show até 2016. Formado em comunicação pela Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e a Mil Quilômetros de Brasília em 2004. 🙋 PARCERIAS: apartamentos-rosa.com@gmail.com

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