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Minha primeira vitória

Minha primeira vitória

Essa é a terceira parte de uma trilogia que comecei contando minha origem nas competições e história do meu primeiro carro de corrida, um Passat (leia aqui), depois contei as agruras de minha primeira corrida, que terminei num excelente segundo lugar (leia aqui) e, agora, finalmente, vou contar aos leitores como foi minha primeira vitória em 1983.

Depois da minha primeira corrida, que foi lá pelo meio de 1981, precisava treinar e aprender um pouco mais, por isso ingressei nos treinos de aprendizado. Numa dessas provas, um acidente com o meu Passat, que era guiado por um amigo: numa curva, o carro rodou e bateu de ré no guard-rail, sofrendo grandes danos. Na verdade, virou um “Passat hatch”, perdendo toda sua protuberância da traseira. O conserto daquele estrago só foi possível emendando-se uma traseira nova naquela carroceria do meu velho e bom VW.

Em 1982, já com o carro bem arrumado e de novo visual, ostentando agora o número 10 ao invés do 36 da primeira corrida, fiz um Campeonato Paulista de Turismo 1600 bem decente, em que sempre finalizava entre o terceiro e quinto lugar. Aprendi muito nesse período no que diz respeito a preparação, acerto do carro para a corrida e, principalmente, como me comportar no meio de pilotos mais experientes e daqueles com menos prática.

Não só eu, mas a equipe como um todo evoluiu. Nosso preparador, Milton Cozzolino Jr., o Ruivo, foi experimentando taxas de compressão, acertos de comando de válvula, carburação e ponto de ignição, e os resultados positivos foram aparecendo. Antes do início da temporada de 82, recebemos em nossa equipe o piloto também iniciante Michael Walter (lê-se “Mikael”, já que ele é de origem alemã). Ele confiou em nosso know-how de acerto dos carros e deu a nossa equipe a preparação do seu Passat, para concorrer na mesma categoria que eu.

Com uma estrutura melhor, trazia consigo o patrocínio dos rolamentos FAG, que ajudava a pagar os custos e despesas da estrutura toda. Logo no início da temporada, Mic, como era apelidado Michael, mostrou-se competitivo, e estava sempre entre os primeiros do campeonato. Mas, força daqui e força dali, ele também acabou batendo feio na curva mais veloz do circuito de Interlagos, a antiga Curva 1. Nessa, ele perdeu completamente seu Passat, que ficou irrecuperável.

Como tinha uma boa estrutura graças ao patrocínio, compramos uma carroceria nova e refizemos seu carro do zero. Aí sim, nasceu um carro campeão, que só trazia de seu antecessor acidentado a mecânica. Tinha melhor rigidez torcional graças a carroceria, e aproveitamos para eliminar o peso de muito anti-ruído que o carro original possuía. Mais leve e torcendo menos, o Passat ficou rápido, e o Michael chegou a fazer algumas pole position e liderar corridas do campeonato com ele.

O fato é que esse Passat novo nos fez sonhar com a prova de endurance mais conhecida e respeitada do automobilismo brasileiro, que seria realizada em janeiro de 1983: a famosa Mil Milhas Brasileiras. A proposta foi feita para a FAG, que imediatamente gostou da ideia de apoiar nossa equipe nessa grande e longa empreitada, já que mostrávamos resultados positivos. Terminamos o Campeonato Paulista de maneira que todos já tivéssemos a carteira, ou autorização, de PC (Piloto de Competição), e não sermos mais dos Novatos e Estreantes.

Sabíamos que uma prova de mil milhas, ou pouco mais de 1.600 km, era realizada em cerca de 12 horas. Bem difícil para o carro e seus pilotos, e que exigiria muito da equipe inteira, desde mecânicos, abastecedores e por aí vai. Logo iniciamos a preparação do nosso Passat mais rápido, aquele do Mic, para correr as 12 horas ininterruptas, e não íamos nos contentar apenas em participar: queríamos a vitória.

Eu era o piloto mais velho, então com 28 anos. Logo em seguida, vinha meu amigo Alvino Pereira Jr., o Coronel, com 26. Ele era o mais rápido do grupo. O terceiro, o Mic, dono do carro e do patrocínio, já era um piloto maduro, mostrando-se veloz nas provas do Campeonato Paulista, despontando sempre a frente das corridas. Era um time que não ia levar desaforo pra casa.

Na preparação do carro, tudo foi pensado para uma prova longa: esqueça a receita do motor 1600 de antes. Para essa prova, Ruivo preparou uma taxa de compressão mais baixa, com acerto de comando de válvulas praticamente igual ao original, pistões e bielas escolhidos a dedo dentro das especificações da VW, mas sempre com o peso mínimo, fora o balanceamento do conjunto polia/virabrequim/volante/platô de maneira que o motor girasse liso e livre, sem vibrações. Isso suportando fácil as 12 horas, chegando aos finais de reta em 7 mil rpm na quarta marcha. Entrava ainda um carburador Weber mini-progressivo de 32 mm corpo duplo ao invés do Solex original do carro. O Weber era novo, então mais confiável, embora resultasse em menos potência.

 

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Nos freios, por exemplo, pastilhas com um composto um pouco mais dura do que aquele das provas rápidas, para ter frenagem com menos eficiência, mas num conjunto mais duradouro. Geometria de suspensão dianteira e direção: priorizamos a durabilidade dos pneus Pirelli CM-36, que deveriam servir para toda a corrida, sem troca. Perdíamos um pouco de tempo em curvas, mas garantindo a durabilidade dos pneus.

Todo o sistema elétrico foi refeito, desde chicote até alternador e bateria. O alternador original deu lugar a um de 55 Ah, para garantir energia para aqueles potentes faróis dianteiros durante toda a madrugada, e, se precisasse, a bateria de 36 Ah também foi trocada por outra de 54 Ah, mais pesada, mas suportando a sobrecarga do sistema elétrico. Se chovesse, precisaríamos dos limpadores, o que demandaria mais energia. Melhor sobrar do que faltar.

Cuidando de todo o dimensionamento da parte elétrica do carro, tínhamos o estudante de engenharia Mathias Budweg, que hoje, não por acaso, é um dos diretores da Bosch dos EUA. O Ruivo cuidava da mecânica e Mathias da elétrica, os dois trabalhando juntos, tanto que estava prevista em nossa parada das 06h00, quando o dia amanhecia, que um dos membros da equipe estaria com uma chave própria para desconectar e retirar o farol de milha auxiliar, que ficava na frente do radiador. O dia esquentava, e quanto maior a área de ventilação frontal, melhor. Isso salvou nossa corrida.

Participaríamos das Mil Milhas na categoria de até 1600 cm³, e para isso deveríamos seguir o regulamento do Campeonato Paulista de Turismo 1600, ou seja, nosso carro estava pronto. Na 13ª Edição das Mil Milhas de 1983, que ocorreu nos dias 29 e 30 de janeiro daquele ano fazendo parte dos eventos de comemoração do aniversário da cidade de São Paulo, existiam algumas categorias: até 1300 cm³ (onde corriam os Fiat 147), entre 1300 cm³ e 1600 cm³ (os Passat, incluindo o nosso), e acima de 1600 cm³ (GM Opala, Ford Maverick V8 etc.), além das Hot Cars, de carros de turismo envenenados e com pneus slick.

Mil Milhas, naturalmente, largavam cerca de 65 carros. Fomos com a equipe FAG Afinauto, com nove integrantes incluindo os três pilotos. Milton era o preparador e cuidava do carro; Mathias, como uma espécie de chefe de equipe, coordenava a corrida; Thomas Budweg (irmão do Mathias, que se aposentou em 2020 como coordenador da área de novos projetos e protótipos da VW), além do saudoso amigo Carlos Eduardo do Amaral, o Cabral, também estudante de engenharia, ficavam encarregados pelo reabastecimento nas paradas.

Como mecânicos, Edson Magno, o Testa, e Lourival Viana, o Loro, ambos também já falecidos, cuidavam da manutenção e reparos do Passat quando necessário. Na tríade de pilotos, eu, Alvino e Michael.

Na classificação, como nosso carro era muito mais confiável do que rápido, ficamos depois do quinquagésimo tempo, nem me recordo mais. Largaríamos lá no chamado “pelotão da mer…”, já que lá quase sempre aconteciam as falhas e erros, e eram comum acidentes. Mas isso pouco importou para nós, afinal seriam mais de 12 horas de corrida, e a posição de largada pouco fazia diferença.

Depois dos vários treinos diurnos e noturnos que a corrida permitia, fomos para a corrida cuja largada seria na meia-noite de sábado para domingo. O escolhido para largar fui eu, pois a equipe acreditava que meu cuidado ao volante ajudaria, assim como a menor competitividade. O que interessava naquele pelotão bagunçado era apenas manter o carro na pista, e rodando, sem acidentes ou imprevistos.

23:45 de sábado, dia 29/01, fui dar minha volta de apresentação para posicionar o carro no grid de largada, e nessa volta veio uma surpresa desagradável: o carro falhava e não tinha potência. Mal consegui completar a tal volta de apresentação. Ao invés de ir para o grid, corri para o box, e a equipe entrou em pânico: o que estava acontecendo? Eu sabia que era problema no sistema de alimentação, e quando os mecânicos foram olhar logo descobriram: em uma das verificações, alguém tirou e colocou o tanque de combustível novamente, só que fechando a mangueira que alimentava o motor.

Problema resolvido na hora, em menos de um minuto, mas quando fui dar a segunda volta de apresentação, o box já estava fechado. Assim, eu só largaria depois que o último carro passasse pela saída dos boxes, e foi o que aconteceu. Depois que aquela turma de mais de 60 carros passou, aí pude entrar na pista, começando em último lugar. E para completar, como desgraça pouca é bobagem, na primeira volta, na curva do pinheirinho, com a pista lavada de álcool e gasolina de quem havia passado antes, acabei dando uma rodada daquelas que se perde o rumo. Endireitei o carro e recomecei, afinal de contas era só a primeira volta de mais de duzentas.

Tínhamos combinado que nosso ritmo de corrida era virar na casa dos quatro minutos com o dia claro e em torno de 4min10seg quando fosse noite. Pois bem, meu ritmo desse início de corrida na madrugada seria virando 4min10seg, um tempo fácil de fazer já que o carro era bom, em que pese sua potência limitada. Segundo Mathias, que comandava o ritmo da corrida de nossa equipe, deveríamos virar naquele tempo estipulado, e a cada 2 horas faríamos a troca dos pilotos e o reabastecimento do carro. Assim pretendíamos, depois das doze horas, termos a vitória.

Só para que se tenha uma ideia, a Volkswagen disputava a prova na mesma categoria que nós, com um Passat preparado dentro da Ala Zero da engenharia. O carro era um verdadeiro canhão, e virava na casa 3min50seg durante o dia e 3min55seg a noite, muito mais rápido que o nosso. Esse Passat da VW era pilotado pelo saudoso jornalista Charles Marzanasco Filho, o querido Charlinho, e seu companheiro Emilio Camanzi, na época ambos da Revista Quatro Rodas.

Para a nossa sorte, o Charlinho, em uma de suas pilotagens de madrugada, tomou uma fechada de um outro Passat no meio da antiga reta, perdendo o controle e batendo de frente no guard rail. Ali terminou a corrida do Passat canhão feito na Ala Zero. Fomos inicialmente acusados de termos provocado esse tal acidente, mas a verificação do mapa da corrida provou que, no momento do ocorrido, nosso Passat FAG Afinauto, de número 54, estava em outro ponto do circuito. De forma alguma poderia ser o responsável pelo acidente que “vitimou” o carro da VW.

Nossa equipe funcionou como um relógio suíço: o carro não quebrou absolutamente nada em momento algum, fez apenas as paradas previstas (as 02h00, as 04h00, as 06h00, as 08h00, as 10h00, depois até o final da corrida as 12h30), tudo com precisão cirúrgica e dentro daquilo combinado pela equipe. Mathias monitorava volta após volta o tempo do carro, e, com uma placa e um farol, iluminava o tempo da volta anterior, mostrando ao piloto e dizendo se estávamos dentro ou fora do padrão.

Lembram-se do tal farol auxiliar retirado na parada das 06h00? Pois ele foi um dos fatores fundamentais para ganharmos. Explico: quando amanheceu, o tempo esquentou muito, e as 10h00 o sol forte incomodava. Nós estávamos em segundo lugar, a três voltas do líder, e em terceiro vinha outro Passat uma volta atrás de nós. Naquele calorão típico de janeiro, passando um pouco das 10 da manhã, o Passat que liderava entrou nos boxes.

A equipe abriu seu capô e alguém jogou um balde de água fria no motor, levantando uma nuvem de vapor. Eles não tiraram os faróis auxiliares, que tampavam a grade do radiador. Com a alta temperatura, não deu outra: o carro deles ferveu, e lá no box mesmo ficou. No nosso box, a equipe já pulava e comemorava, já que viramos líderes da corrida. O Mic, que estava ao volante, não pararia mais, e, naquela toada, venceríamos a corrida sem esforço.

Mas sabemos que em corrida nunca devemos ser presunçosos, já que tudo pode acontecer, inclusive o inesperado! Como utilizávamos o tanque de combustível do carro que disputava o Campeonato Paulista, ele tinha um dreno, obrigatório pelo regulamento do Campeonato Paulista, que servia para zerar o combustível velho do tanque na hora do abastecimento e evitar fraudes. Nas Mil Milhas isso não era necessário, mas nós tínhamos mesmo assim.

Como a Lei de Murphy atua nas mais variadas áreas, o parafuso do tal dreno foi se soltando, e nós perdíamos combustível com isso. Pelo regulamento das Mil Milhas, a prova deveria se encerrar na volta número 204, e quem daria a bandeira quadriculada no final da corrida seria o então secretário de esportes da cidade de São Paulo. O problema é que esse senhor estava distraído pousando para a foto do ato da bandeirada. Pois bem, o carro que liderava a corrida no geral, um Passat Hot Car, cruzou a linha de chegada mas não recebeu a bandeirada, assim como o nosso carro.

Pelo regulamento, a corrida terminava ali, na volta 204. Como o sinalizador errou, a bandeirada não foi dada, mas o que valia era o regulamento, e não o secretário com a bandeira quadriculada. Na volta 205, aquela “extra”, nosso carro parou por falta de combustível. Por mais que o Thomas tenha saído correndo dos boxes com um galão de combustível para reabastecê-lo nas pistas, a corrida encerrou na volta 205 e com a vitória de Amadeu Rodrigues, num outro Passat 1600. Ele era o carro que vinha uma volta atrás, que só conseguiu tirar a diferença quando nosso Passat apagou.

Fiz meu ato político indo a direção de prova com o regulamento em mãos, mostrando que o encerramento foi na volta anterior, como previa o regulamento. A bandeirada da volta 205, atrasada, não tinha valor. Ciro Baumann, responsável pela cronometragem de toda a corrida, examinando o mapa da prova, confirmou: na volta 204, o Passat número 54 da Equipe FAG Afinauto passou em primeiro lugar. Pronto! Ufa, estava confirmada nossa primeira vitória nas Mil Milhas Brasileiras.

A partir daí, só festa. A noite, no Gallery, uma extinta balada chique dos Jardins, em SP, foi feita a festa de entrega dos prêmios. Lá fomos receber nossos troféus da vitória, muito merecida, diga-se de passagem. Uma vitória que só foi possível graças a um trabalho conjunto de uma equipe que, aí sim, mostrou ao que veio. Nesses últimos dias, comemoramos quarenta anos dessa verdadeira epopeia, que só foi possível graças a união de um grupo de amigos e a dedicação com que cada um cumpriu sua missão.

Aprendizado que mostrou que quando todos remam numa mesma direção, os bons resultados são certos. Agradeço aos amigos que me proporcionaram um evento como esse, alguns hoje trabalhando, alguns aposentados, e outros que já partiram pro outro lado. Essas são as boas coisas que levamos da vida.

 

 

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Douglas Mendonça

Douglas Mendonça

Douglas Mendonça é jornalista na área automobilística há 46 anos. Trabalhou na revista Quatro Rodas por 10 anos e foi diretor de redação da revista Motor Show até 2016. Formado em comunicação pela Faculdade Cásper Líbero, estudou três anos de engenharia mecânica na Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) e no Instituto de Engenharia Paulista (IEP). Como piloto, venceu a Mil Milhas Brasileiras em 1983 e a Mil Quilômetros de Brasília em 2004. 🙋 PARCERIAS: apartamentos-rosa.com@gmail.com

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